01特斯拉的估值

首先是某大师关于特斯拉十万亿美金的猜想。

我是这么算的：

估值的核心模型，就是：

市场*份额*利润*市盈率

市场：

2018年，全球一年汽车8600万辆。

乘以均价，就算30万人民币，

毛估估是25万亿人民币或者4万亿美金的市场。

x 份额：

特斯拉最后占50%，2万亿美金销售

x 利润：

10%净利率，就是0.2万亿美金利润。

x 15的PE，

也就是3万亿的市值顶到天了。

显然，这个里面没有考虑Elon Musk火箭的估值。

要是这个部分考虑进去，

再考虑一下星际运输的延展性的话，

那十万亿美金靠想象力还是可以的。

不过玩笑归玩笑，

话说回来，

如果按10%的全球市场份额加上现金流折现，

这笔帐还是算的过来的。

10% Share的话，按我的算法，

特斯拉可以看到6000亿美金。

当然，需要几年时间来折现。

不过对于最新千亿不到的市值，

还是有比较大的空间。

02说说氢能源的挑战

当然，这也没有考虑全球氢能源电池线路的颠覆。

如果遇到这种新技术的崛起和挑战，

可能特斯拉的估值面临的是尸骨无存。

但是，今天必须谈谈中国市场对于智能汽车市场的重要性。

2018年，全球卖出的8600万台车中，

2800万台是在中国卖出的。

中国，在车辆市场中占据了差不多1/3的重要性。

由于中国在新能源技术道路上的准备，

以及明确的市场上的站队。

市场+技术才能造就最大的新市场。

而日本，虽然丰田的氢能源汽车马上量产，

但是日本国内市场才占全球市场6%。

市场规模决定了成本，

没有成熟的产业链配套。

没有市场，

再好的技术也只能成为技术控的实验室产品。

无法走向市场。

上海临港引入特斯拉，

让各大车企羡慕的不仅仅是大片土地，

鼓励性的补贴政策，

更有国内银团的百亿贷款。

上海也不是拱手让特斯拉来摘桃子，

而是引入这条鲶鱼，

催熟国内的产业链成熟。

毕竟，新能源车这条产业链上，

除了特斯拉，

前十家头部整车企业已经有5家是中国企业。

而配套产业链，

中国更是领先全球。

有了特斯拉这条鲶鱼的搅和，

可以进一步促进产业链的效率提升。

03国货当自强

首先来讨论这么一个问题，特斯拉会通吃中高端市场吗？

显而易见，不会。

Me too, me better, me first.

这就是中国制造的标准模式。

消费品和互联网产品，

中国人没有战胜过的就是的耐克和微软了。

然而，耐克也没有吃下过李宁，

甚至连乔丹都还活得不错。

而微软虽然在操作系统上所向无敌，

但在MSN上输给了腾讯，

造就了后来的腾讯帝国。

其它从宝洁联合利华沃尔玛，到雅虎谷歌亚马逊，

MSN，eBay，booking，uber，

在能够验证的成功商业模式上的head to head 竞争对抗，

有哪个不是以外资发动血战开始，以水土不服告终？中国市场的复杂性不是一个极客通过冷冰冰的机器算法可以解决的。

外国的月亮比中国的圆，

此说可以休矣。

作为一位在外企从业20年的高管，

我觉得原因有几个方面：

1、产品和服务

西方的市场比较同质化，

同样的商业模式和运作系统从北美复制到澳洲，欧洲非常容易，几乎不用做什么调整。

但是中国就不一样，由于语言，文化，思维，社会的各方面差异，

中国市场在产品开发和设计需要有独特的做法，以满足本地消费者的需求。

快餐行业中，肯德基在本土不敌麦当劳，但是在中国能够比麦当劳做的更好的主要因素就在于本地化方面更为出色，比如适合中国口味的菜单，甚至是全中国人的管理团队。

但是，中国企业和产品对中国市场有更多深入的了解，也通过更多本地化的细节来赢得更多的客户。

在特斯拉以自动驾驶和电池管理系统的核心技术领先潮流时，蔚来以产品上的更低技术开发试错成本，同时以面向本地消费者的服务得到了市场的赞誉。

2、管理者

“两军相逢，勇者胜。”

现代的商业竞争中，敢于亮剑者胜。

但是，外企CEO不是创业者，甚至股权激励也仅仅是象征性的。

在重大的核心决策面前，没有足够破釜沉舟的勇气，也没有得到将在外而君命有所不受的授权，

最终在死生关头往往功亏一篑。

而创业者，更有大无畏的精神，面对重要的生死存亡战，在充分的求生欲望下，敢于把握战机，背水一战。

甚至在阵地战劣势的情况下，进行游击，找到细分市场建立根基。

3、决策链

在重大的战略决策中，由于多线作战，总部或者本地市场的利益总是优先得到保障。新兴市场，比如中国的长期利益就会受损，或者在关键时刻得不到满足。

此外，中国区往往还面临亚太区或者新兴市场内部和日本韩国等市场的竞争，所以整体的决策链冗长，中国区利益也无法得到保证。

所以李斌在最近的采访中说：

李斌：汽车的竞争首先是高度市场化的竞争，全球的车在中国都有，我一直有个观点，合资对外资品牌太好了，因为他有深刻了解本地消费者的合资伙伴在这里，有政商资源等。可以设想一下，特斯拉有个中方合资公司更可怕还是独资更可怕？我很高兴它是独资。

04对蔚来的核心判断

除了对于管理层的认可之外，更重要的是来自于对蔚来汽车产品和服务的认可。

先说个营销界的专业词汇，

知名度和美誉度。

知名度是指主体对象在公众当中的知晓率，例如什么呢，例如：茅台的知名度就比今世缘高出许多，这样应该好理解吧；至于美誉度是指：主体对象在公众心中的质量较高，形象较好，受赞誉的好口碑较多，例如：拼多多的美誉度就比的阿里巴巴的美誉度低一些。

作为消费者，往往会因为品牌的知名度而建立初期好感和信任，但美誉度则进一步降低了消费者的信任壁垒，容易得到消费者加持的传播。

现代营销，已经逐步从品牌知名度，而更为注重美誉度。

在电动汽车这个行业中的龙一特斯拉，就是知名度的典型。

产品的知名度借助国内建厂的完成和资本市场的推波助澜，流量和关注度创了一把新高。

而龙二蔚来，就是美誉度的典型。

他们卖的除了产品，还有非常极致的服务。

整个蔚来社区中，

都是为蔚来点赞的反馈。

甚至出现了在国内其他的C端产品上都很稀罕的情况，

不少各地车主免费为蔚来打广告。

堪称现象级企业。

消费品营销占领消费者心智：

初级营销靠产品，高级营销靠品牌，顶级营销靠口碑。

特斯拉走的是传统营销思路，极客产品文化。

蔚来走的是产品+服务的体验，初期能耗大，

但是启动后会自循环产生飞轮效应。

从目前来看，产品和服务已经在两万种子玩家小范围取得口碑。

后续叠加营销放量和边际运营成本控制，现金流转正可以展望。

总之，有用户的企业，有产品力的企业，不会担心现金流断流，

也不会担心企业消失。

05对整个电动汽车行业都看好。

开篇已经估算了特斯拉的远期理想市值。

再来简单计算一下今天的蔚来值多少钱。

蔚来作为一家产业4年左右的企业，

在这个行业还算是初创期，

比较适用于风险投资的估值方法。

整个价值链的传导是：

产品验证 - 销售增长 - 成本降低 - 毛利转正 - 现金流优化 - 净利润转正 - 企业分红回报股东的过程。

在产品得到验证后，可以采用市销率（PS）来进行估值。

复盘特斯拉的历史，就是随着公司成长，PS 持续降低的过程。

（1）在2012 年6 月之前，公司主要的车型尚处于研发阶段，仅对外销售跑车roadstar和少量的动力总成。因此，收入不高，PS 在20~30 倍。

（2）2012 年三季度后，公司model S 上市之后，公司PS 快速下降，并稳定在10 倍左右。

（3）2013~2015 年，公司成功推出model X，但市值并未能继续提高，公司PS 持续下降至5~7 倍之间。

（4）2018 年，公司model 3 上市之后，公司PS 继续下降至2 倍附近。

总结一下，就是特斯拉市值和销售额之比，就从来没有下过2x PS

按这个来看看蔚来的估值高低。

蔚来2019年交付2万台车，

根据目前销售情况，

2020 至少销售 4万台。

虽然市场比较担心Q1特斯拉降价后的市场反应，

但山哥还是觉得这个数据比较保守，为什么呢？

其一，看市场空间。

中国一年2800万台的汽车销售中，

30万以上的车型，

一年可以卖300万台。

蔚来只占到1%左右而已，

从电动车对汽油车的替代来看，

还有很大的空间。

其二，看消费者。

通过特斯拉的资本市场热捧进行的市场教育，

电动汽车已经深入人心。

通过特斯拉的降价，

也将30万的豪车入门级门槛，

变成了新中产的消费升级，

将中产车可以接受的价位，

从20万消费升级到了30万。

其三 看产品。

全部车型中，最好卖的就是SUV，

在SUV这个细分类中，蔚来重点培育，

而特斯拉已经往家轿下沉。

最后，看营销策略。

特斯拉靠降价。

蔚来的营销策略是涟漪式的。

从目前蔚来APP日均活跃用户30万来看，

转化4万台轻松得很。

从产能上来看，

蔚来也具备10万台车的年交付能力。

所以2020年4万台 销售确实比较保守。

我姑且按这个来估算。

销售额的计算，

按蔚来平均车价40万来算，

就是160亿销售，

PS x2

就是320亿市值。

或者47亿美金的保守市值。

股价最低应该在4.5元以上。

如果大胆展望一下，

蔚来远期可以占据中国高端车的10%市场份额，

就是30万台车，

大约从去年2万台销售基数开始，

还有15倍的空间。

关于资金链的问题，

关于管理层的问题，

关于毛利和成本的问题，

可以参考我先前4篇文章的推演。

唯一需要的，

就是有更多的耐心，

静待花开

作者：山哥V散

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