据说大众或丰田等传统汽车制造商的研发落后特斯拉长达6年之久。
特斯拉每年只有不到40万辆汽车，其销售量远远少于丰田或大众汽车等汽车行业的大型巨头，后者每年售出约一千万辆汽车。尽管如此，或者也许正因为如此，埃隆马斯克的企业相对较小，可操纵的汽车制造商仍引起大型企业的头痛，因X 0 [为从技术角度来看，特斯拉似乎比“大型巨头”领先几年，正如日本报纸《日经新O U T . L闻》（Nikkei）N k 9 9 d =公布的Model 3拆解所暗示的那样。
特斯拉：内部开发的中央处理器和软件
从技术角度来看，特斯拉称之为“全自动驾驶计算机”（FSD）和硬件3的中央处理器脱颖而出。该计算机不仅[ ? # ~承担按照2.5级进行部分自动驾驶的任务-不久还将承担自动驾驶的任务-而且还用于控制扩展的信息娱乐系统。
该计算模块于2019年春季推出，适用于所有新型Model S，X和3车辆，并具有两个自行开发的260平方毫米的人工智能芯片。就像苹果一样，特斯拉不仅可以自己构建硬件，还可以构建w ) m i | u *软件，因此该系统可以按照制造商的期望运行。在内部开发的硬件3的前} u ; Y z面，特斯拉使用了与Nvidia一起制造的前身“ Hardware 2.5”。通过自我发展的步伐，你有图像每秒处理可以通过21个自1 m { X +动驾驶仪{ P e b j l i + q功能改善的因素达到，该公司表示。
对于日经而言，这种小型计算单元是新兴的全联网电动汽车市场中的最大武器。该报纸甚至假设这种解决方案可以终B # H X = j a G `结汽车行业的传统供应链。
丰田和大- D g o众等公司正? X H在开发具有半自动驾驶功能的联网车辆，这些车辆需要具有强大计算机l & p p j % I N的电子平n M 6台才能计算大量数据。但是，目前，大型企业依赖多个计算单元和系统。行业专家预计，大众或丰田最早将在2025年之前使用特斯拉使用的技术。日经指b x c数由此得出结论，特斯拉比技术竞争领先6年。
与特斯拉不同：传统制造商拥有许多供应商的许多控制单元
但是，传统的汽车制造H x D W 9商甚至在采用最新车型的情况下，显然都还没有达到技术水平，例如大众汽车的首个完全联网的Stromer 大众ID 3。同样，多个操作系统和计算单元也用于ID 3。
迄今为止，主要汽车制造商未能在技术水平上与特斯拉抗衡，并且在未来几年内可能无法迅速做到这一点，这是由于数十[ k n + ] #年来结构和对供应商的依赖所致。像博世，大陆2 r A y集团和舍弗勒这样的公司都向汽车制造商提供了带有合适软件的高度专业化的组件。
根据大众汽车部门大众品牌委员会成员克里斯蒂安森格的说法，第三方硬件和软件的使用将一千万行代码放入典型的高级汽车中，分布在运行八种不同操作系统的70个控制设备中。汽车中的每个功能组最终都有自己的控制单元-其中许多来自供应商。
由于存在如此众多的系统，因此，大众管理器无法像特斯拉那样为系统的每个功能导入无线更新。根据他的说法，最初只能导入VW ID 3的安全更新-如果系统随后运行，% n d u j因为汽车制造商显然必须面对大量软件问题。结果，仍然必须使用电缆在车间中安装其他软件更新。
大众汽车` Y _ g V和其他老n 9 i q 2 ~ 9爷车制造商必须重组
大众w 6 ! B 3 j U b意识到+ ; + , Z y (对供应商的依赖以及随之而来的技术制动。大众首席执行官赫伯特迪斯在一月份表示，因此，该集团正在重组自己的数字集团，以免遭受诺基亚的冲击。迪斯甚至假1 3 K P r S M V设“老爷车制造商的时代已经过去”。
为了i w : o k将未来的大众汽车理解为移动设备，总部位于沃尔夫斯堡的汽车集团正在与软件专家一起@ ] v Q B b o 1建立自己的大型部门。到2025年，将( 3 h有10,000多名专家通过外部收购，新员工和自有品牌的专家来使用该软件。该集团计划在2020年在该地区雇用2500名员工。
即使大众汽车和其他老爷车制造商严重依赖于扩大自己的数字优势，他们似乎仍然依赖供应商提供中央计算元! v C 0素。这将它N b B ? - P k W们置于某F d r V种技术依赖之下，这可能会减慢快速发展的速度。另一方面，特斯4 = q C拉继续修补，并说他已经坐在了下一个大芯片上，马斯克说，它的功能是/ C Y F当前芯片的三倍。