蔚来是众多车企中最具创新精神的一个,但同时也是孤独的。ES8上市一年半,但举目四顾仍然只有蔚来一家企业在做家用车换电的尝试。尽管蔚来在核心城市不断提升换电站的数量,并推出免费换电的服务,但车主们对换电的热情依然不高。据O & | Z =消息透露,换电量最大的深圳荣超国际中心换电站高峰时一K - T / ! H [ / y天也仅仅是45辆车进站,其他地方的换电站单日接待车辆更是寥寥无几。
当前各大省会城市都在大规模推广纯电动出租车、网约车,但采用换电模式的出租车和网约车仍在处~ ! 9在少量尝试的阶段。物流车则更加冷清,除了几家车企少量的试运营车辆外,几乎难觅换电物流车的踪影。
无论是家用车、出租网约车_ 8 } n p、货车,都有企业在尝试做车电分k m # p . G o P离。但目前换电站的/ 5 Q $数量却要远远少于充电站。究其原因就是换电一时的爽快感无法p 7 V &安抚亏损的哀伤] | z U [ s,换电在目前还是新能源汽车里的少数派。换电提出多年,至今仍未能e y @ . 4 x大规模地面世。
换电难以规模化,有一个核心原因:换电标准无法统一。充电桩有统一的标准,不同品牌的充电桩l $ #都可以充电。但换电受制于不同电池品牌有不同的标准,电池之间无法流通。所以不能产f c 2 7 j R ~ f生行业间的协同效应。
对于换电当前的情形,业内有人提出“电池银行”的概念。这是一个十q R = - ? y r ) v分宏大的概念,虽然目前无} _ t T F 4 b B法实现,但不妨碍我们先臆想一下。首先,电池银行一旦实现,就意味着所有电池可以流通。不同车型的电池、不同品牌的电池之间可以交换使用,就X z -像现在的5号电池,不同企业都按一个规格生# p H : / 0产,不同电器都预留相同的安装电池的位置。这样的好处在于,由于标准统一,规模化的优势会明显增大,成本会大幅降低;统一规格后,电_ k Z ! _ 1 y池在后市场和退役梯次利用也能发挥更大的价值。当然,统r B v o l b 1一规格并不意味同质化,货币也有面额、币种区分,同一规格的电池可以分不同的电量、不同的使用品` & 7 s t ` K 9质,这是留给电池企业发挥的空间。
另外,要成立“o D = G电池银行”7 * i u m需设立最小单位,60kWh的电池可以由3; * Z = . w %块20kWh的电池组成,这样会给电池提供更多的组合H D 6 @ o i t方K m h r ^ i式,也能满足不同车型对于电量的要求。
电池银行的愿想很美好,但注定是大部分人不会同意。首先家用车的整车企业不同意,因为对操控性、舒适度等有很高的要求,将这么重的电池设计假手于人,必定会影响自身的整车设计,也降低自身品牌的话语权。再之,家用车其实不需要换电,因为哪怕以目前300~400km的单次充电续航水平也足以应对日常生活。家用车需要的是完善充电措施,以便在闲暇时R Z 2 [ f j候充电。乘用车谈换电,更多只是增值服务或仅仅是噱头。
同意的那一部分人,一定出现在商用车中(或运营车辆)。如网约车u ` l - Q、出租车、货车、客运大巴。这些车辆需要长时间行驶,充电实际上影响了其运营效益。尤其是卡车,以轻卡为例。一方面通过车电分离降低其首次购车成本。另一方面,当前的电池续航能力还不能满足使用需求。而其运营场景方便换电站/换电柜的布点。由于需要通过物流园进行货物集散,在物流园布局换电站,在装卸货的时候进行电池更换,甚至能做到比加油更方便。
前面的文章我们有提到,目前主要的换电方案z d C R : W P g分别是底盘换电和分箱换电。假设底盘换电和分箱换电在技术上没有优劣之b B e分。结合运营场景进行分析,个人更青睐分箱换电。分箱换电容易形成统一的规格,而运营y v n J车辆如卡车、客车本身_ z @ ^就是采用箱式的电池包。不同品牌、不同车型采用同样规格电池包的可能性更高。也方便将整车电池切割成小单s V ` {位,根据下一段路程的续航c z r | G g r 2里程配备电池数量。
我们讨论了当前在做换电的企业、当前换电的投入产出比和换电可能存在的一些可能性。但换电真的会替代充电成为主流吗?显然不是。换电更多的是对电池性能、充电速度无法满足的一些使用场景的补充。换电的出现,可以让科学家不必死钻技术的牛角尖,而采用一种灵活的办f 5 F /法去解决那些当前电动汽车还难以满足的使用需求。毕竟,消费者K c B p ? { 4 L和& n m w * a用户需要的是低成本高效率的使用体验。
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