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纯电动汽车的续驶里程一直是业内最为关注的方面。对于纯电动汽车而言，续驶里程的高低有没有最优解，业内争论不休，不同时期、不同立场的答案也不尽相同。但很难否认的是，当前市场对续驶里程的高低仍然. X n A g a ] / #十分敏感，也成为衡量车企技术水平的重要指标之一。在市场产品不断升级、消费者经济能力提升的大背景下O m 7 B I K T，高续驶里程似乎决定了纯电动汽车的成败。
日前，中国工业和信息化部公布第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》8 Q ^ l # P A l，和2020年第3批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，小鹏P7NEDC综合续驶里程达706km，这是量产纯电动汽车迄今为止最高的续驶里程纪录。除小鹏P7以外，目前在国内新能源汽车持续低迷市场中表现最好的几款车[ I F v型，NEDCr [ S续驶里程都已经非常高，400＋km已经成为了起步水平。高续驶里程会是纯电动汽车乃至新能源汽车市场的救命稻草吗？
高续驶里程显示竞争力
进入2020年以来，X % A受多重因v ` l o G % # u J素影响，我国新能源汽$ & Q c Y d | j =车市场产销量连续出现大幅下滑。在新能R , S n r ;源乘用车方面，1月产销分别完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3％和54.5％；2月产销: e @ c E S ` _ -分别完成0.92万辆和1.14万辆，同比分别下a E I 6 J , 0 :降83.1％和76.1％。
除了产销量大幅下G 8 L C v S滑之外，另一个值得关注的现象是产品格局出现的变化：过去占据销量榜5 V W + e k f v 单前c m h列的“国民电动车”车型已经让位于拥有高续驶里程的车型。1月，特斯拉Model 3以3183辆位列销量榜第一，上汽荣威Ei5以30688 * w j b F [辆位列销量榜第二，广汽新能源广汽Aion S以2648辆位列销量榜第三。三款车型的NEDC续驶里程分别为445km、420km、510km。d $ l = = p M ` R
2月，特斯拉Model 3以3900辆继续位列销量榜榜首，广汽新能源Aion S以1433辆位列销量榜第二，全新秦EV以1429辆位列第三，其NEDC续驶里程为421公里。连续2个月，在过去经常能上榜甚至霸榜的纯电动车型如北汽新能源EC系列A % J ; f ] y & N、宝骏新能源E100等纷纷退出销量榜前列。对比2019年最后两个月的销量排名不难看出，去年11月尚有宝骏新能源以6929辆的月销量位列第二名，同年12月则是北汽新能源EC系列以11409辆、宝骏新能源以9000辆分别位列第二名、第三名。
“一方面随着技术升级的效果日益突出，车企能够提供续驶里程更高、更能缓解消费者里程焦虑的产品，另一r m ? 7 t方面国内的充电设施还不够完善，所以消费者会关注续驶里程表现更好的产品。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，高续驶里程反映了纯C = # F T ^电动汽车市场上的真实需求。
崔东树举例说明：“新能源汽车很大一部分销量是出租车r ? v J V E j h和网约车领域，对续驶里程有着刚性的要求，即使拥有NEDC 400km的续1 H ? $驶里程 D Y V d 6 u & =，在实际运营过程中，仍然需要补一L B ` W 0 & z次电。此外，中国的南北气温差异比较大，北方冬季气温寒冷，动力电池衰减很快，如果NEDC续驶里程能达到600＋km，实际可能行驶400＋km，这才可以达到最低的使用要求。”
续驶里程还会提高
从目前市场上已经投放的高续驶里程纯电动汽车产品来1 r W s + o +看a 3 x h + ; B，400＋km、500＋km是主打产品，而车企后续主打的产品则将续驶里程进一步提升到500＋km、600＋km甚至700＋km。
在日前工信部公布的2020年第三4 P I z批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，国产特K q y P C 6 o e 7斯, n D拉Model 3长续驶后驱版的NEDC续驶里程为668k@ + q b Z k (m，比进口版本的续驶里程还要长4km。广汽新能源的第二款? b S ~ p M P Z 8产品Aion LX NEDC续驶里程超过650km，而第三款产品Aion V最高续驶里程也达到600km。比亚迪将于今年上市的旗舰产品汉EV，其NEDC续驶里程最高可达605km，为其提供动力的是比亚迪研发的磷酸铁锂“刀片电池”。
“续Y D n I 9驶里程能够大v v [ h幅度增加，首先得益于动力电池技术的持续突破。”一位整车企业内部人士表示，“过去我们的第一代产品充一次电也就能跑100km，后面200km、300km、400km到现在的500km、6w / `00km，这和动力电池的能量密度持续提升以及成本的持续下降直接相关。目前已经有企业开发出能量（质量能量密度）达304Wh/kg的电池样品，而动力电池系统成本已下降至1元/Wh以下，比2009年下降85％。”
根据《中国制造2025》、《促进汽车动力电池产业发展行动方案》以及《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国动力电池单体比能量要达到300Wh/kg以上，A L W } L S H力争实现350Wh/kg，系统比1 8 8 p K J能量力争达到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，2019年电池y 6 y单体的能量密度已经达到300Wh/kg。
电池能量密度的提升以及电池安全技术的突破，让高续驶里程成为了可能。“目前磷酸铁锂、NCM523、N{ . } & | 1 :CM622的安全性已经比较高了，这两项系统层面的设计，可以在( 2 } : | % j `现有材料体系基础上大幅提升电池系统能量密度，进而提升电动汽车的续驶里程，不需要改变材料体系，安全可控2 $ = 0 / 5 g r。同时，电池箱体内部零部件的减少，也I V l o D 1降低了安全风险。”欧阳明高表示，降低电耗，如A 6 . D ; o & # 2配装60kWh电池的产品续驶里程可达500km，意味着百公里耗电要控制在12kWh。降低车辆能耗m 2 k n可以通过电机、电子及车辆+ z ; 9 + j N轻量化等多种技术来实现，这需要整车企业和零部件企业共同努力。
并非单纯增加电池容量
前些年，由于财政补贴政策等多种因素的作用，车企纷纷提升其纯电动汽车的续A _ r 2驶里程，但与此同时，电池的安全风险陡增以及车辆的能耗问题比X ( D o _ W / @ ?较突出j H / M。
全国_ & 5 $ M U政协副主席、中国科协主席万钢就曾表示：“对于电动汽车，现在大家首谈就是续驶里程。从市场上看，续驶里程确实是电动汽车技术进步的重要标志，但它的实现并不是由简单增加车载的电池量能够解决的。从技术发展上来讲，提高续驶里程最有效的途径还是要通过技术创新，提高动力电池的能量密度、功率密度和整车的轻量化来解决。”
在企业层面，认为不该盲目追求高续驶里程的也大3 v V / 2 * k 0有人在。北汽集团董事长徐和谊曾表示，“盲目追求续驶里程并不理智，车企为了提高续驶能力，不断提1 . t j E V高电池能量密度，而且把电池越做越大，增加了造车m w S @成本。“徐N G W B Y和谊认为，车企在推动新能源电动车发展的过程中有误区，盲目追求续驶能力，会导致资源浪费。一方面，电池需要使用大量稀有金属，这些X I N v金属不但资源有限而且价格昂贵；另一方面，对消费者而言，花更多的钱买一块“铁”，单纯为了提高续驶以此来解决充电问题并不划算，同时能量密度越高，电池安全性就会受到影响。
不过，从车企先后研发的产品情况来看，虽然电池容量有一定程度的增加，但并不是“简单增加”，且在整车重量增加的情况下，百公里耗电量反而有所下降。以小鹏汽车的G3和P7为例，P7的后驱长续驶版达到1865/1890kg,G3为159S X o * ^5kg，前者明显要比后者更重，但百公里电耗量，前者为13.4kWh/百公里，而后者为14.4kWh/百公里。
综合效率整体大幅提升
影响一辆车续驶里程的因素很多，除了动力电池技术和工艺的提升之外，电控和电驱动技术和工艺( O $ z - L $ s的提升也发挥了极大的作用。
以电驱动系统为例，“三合一”即电机、电机= c $控制器、减速器一体化高集成，可使体积减小30％，重量降低20％。目前，“三合一”电驱动的一体化设计已经成大规模应用之势。“三合一C c | % Z C”电驱动的一体化8 x s T B o !设计简化了零部件之间的外部布线，可以减少空间，提高工作效率、实现轻量化以及节约成本等目标，是一种高度集成化的设计。“这Q i Z - [ ^ R @好比原来三户人家，各家有各家的院子，现在把三个院子的围墙拆掉，三户人家搬到一个院子里住，使用的空间就会更小。”精进电动创始# x B N人兼首席技术官蔡蔚用了V Y 2 g ! `一个形象的比喻来解释“三合一”电驱动带来的实际效果。
目前，国内外整车以及零部件企业a Z L v j z纷纷推出“三合一”电驱动M % 9 =系统。以江淮汽车最新的产品iC5为例，其配装的新一代国际先进m 8 8 C 的“三合一”电驱动系统，进一步V 5 o n 9提升了整车的驾{ 5 z H [乘感受和动力性能。这套系统峰值功率高达142kW，峰值扭矩高达340Nm，峰值转速高达11000rpm，使江淮iC5的0～50km/h加速仅需3秒。
除了电驱动系统之外，在电控方面，技术上的提升也十分明显，如温控技术，目前已经发展到第三代技术， S I可以大大降低气温变化给续驶里程带来的不利影响。比北汽新能源的IBTC智能仿生温控e d 7系统为例，能够实现} q * . # u远程控制、充电预热，行车加热，驻车保温等功能，有效提升电动充电功率和整车动力性能，w k S [ `使应用这项技术的EU5 R600可以在零下7环境中电池10％～90％充电时间65分钟I x o T C D @ 4 c，较无智能仿生温控系统IBTC的电池[ * W s充电时间节约了15％以上，高温天气可将电池温? r Q J 5 ! p度控制在45℃以内，极大的提高了电池在各种极限温度状况下的安全性。
并非惟一的救命稻草
高- l J 9 p Q E p续驶里程产品在市场上的发力，虽然^ y x m $ C反映了一个现象，3 h d N 6但并非惟一的救命稻草。“从燃油车市场对比看，大部分的车还是十万元上下的车，普通消费者往往不会选择二十万元甚至三十万元的车，所以目前卖的不错的特斯拉Model 3这些车不会是主流。“J p & k f + 2 )一位企业内部人士表示。
崔东树认为，目前低F ~ A : C R j : i续驶里程的纯电动汽车表现不佳主要是因为= / + & b 7 ( K N产品竞争力不足。“补贴大幅退坡以后，一部分小型电动车的吸引力甚至还不如低速电动车，低速电动车使用成本更低。“目前我们需要做的是降低成本，成本降不下来，就无法与燃油车以及外资电动车去- I M竞争。”崔东树表示。
“确实不需要追求过高! z v的续驶里程，现在市场达不到之前的预期主要和充电设施不够完善相关。”蔡蔚表示 1 j . T G I，“如果大家充电都很方便，像燃油车一样，就不会在意续驶里程少点或者多点。最近国家推动的新基建提到了充电设施建设，这是一个利好，但需要一个: + }过程。”“我也认为续驶里程不必太高，国家也在推动换电模式，如果换电模式能够大规模推广应用，* 9 Y 1 R电动车根本不需要带那么大电池，使用起来也很方便。“欣旺达副总裁梁锐表示。
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