在面临机遇的同时，车联网的发展也面临着一些挑战。

作者：文靓

新基建的风吹向了车联网，智能汽车强国的政策也已落地，无论从何种角度来看，车联网行业的整体` Y J 2 r _ y S发展都一片光明；但在面临机遇的同时，车联网也面临着一些[ g a挑战。

近日，新智驾邀请了高新兴科技集团W * c } t e高级副总裁、战略品牌总经理吴冬升博士来进行业内分享，以下为吴冬升演讲内容，新智驾进行了不改变原意的整理：

大家晚上v : , {好。我本人担任高新兴科技集团的高级副总裁，分管战略和品牌的相关工作。今天要演讲的主题是，数字新基建下的 5G 车联网，创新赋能自动驾驶和智慧交通。总体来说，这一主题覆盖了三个部分的内容：

• 第一L c * J Q p部分，国家政策层面，5G 车联网整个产业的发展趋势；
• 第二部分，5G 车联网目前整体产业现状；
• 第三部分，支撑 5G 车联网底层核心的关键性技术。

上述三个部分为层层递进的关系，从宏观政策角度逐渐深入到微观层面。

新基建和智能汽车

强国政策下的机遇与挑战

今年国家整体经济面临下p y k K X行压力，而且受到来自疫情的影响，新基建是国家明确强调的方向；其中包括能源和交通等领域，比如特高压、新能源汽车充电桩、城际高速铁路和城市轨道交通等，还s 8 t m ^ m q有备受关注的 5G 基站建设，大数据中心、人工智能和~ ] y Y J E 2工业互联网等。

那么，车联网g H , d E R X l、智能网联的发展与上面提到的内Y o 3 a ! z容有什么关系呢？

首先是和 5G 是强相关G A t ( [ h F F t。2019 年 5G 开始h r i商用，最近，工信8 z ) k部也发布了推进 5G 产业发展的最新通知。文件显示，除了面向 C 端普通消费者的 AR/VR 应用之外，还有三个行业应用值得关注。第一个是 5G+ 医疗健康；第二个是 5G+ 工业I O | D 4互联网；第三个就是 5G+ 车联网，所以从整体上来看，智能网M i o N联、车联网在 5G 行业应用比较重要。

第二个是和人工智能强相关。实际上，发展智能网联的目标J ; 9 6 H之一就是实现自动驾驶，这是人工智能领域一个重要分支。

从宏观历史角度来看，数字化进_ # ` - [程也可以称得上是人r C l - d q 6 q类社会发展的典型趋势。这其中又包括三个方向，即企业本身的数字化，比如企业 ERP、OA 系统等办公流程；企| 8 W * d v [ 8 q业各个生产环节的数字化，比如说工M k q R _ - Y :业互联网的数字化工作，以及车联网的数字化工作；企业运营和服务的数字化。

从数字新基建的B m !角度来看，企业数字化到生产环节数字化，再到运营服务数字化，整个进程也是层层递进的关系。

更重N 8 0 2 i H 0 ; J要的是，今年 2 月份，国家发布了《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》），明确提出智能汽车强国大方向。同比 2018 年的X : T N b z征求意见稿，可以% 3 8看到相对定性的指标，尤其到 2025 年，车端层面要实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，要实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

路侧方面，车Z 0 . P用I w 8 o & b无线通信网络（LTE-V2X）要实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时空基准服务网络实现全覆盖。

尽管国家的战略已经对技术趋势和选型做了相对清晰的界定，但是，2020 年，整个汽车产业仍然会面临严峻的挑战。而智能网联汽车是汽车产业应对挑战的突破口之一。

为了应对挑战，智能网联汽车应当要从车端、路侧、产业商业模式三个方面来做出努力。

首先，实现汽车智能化、网联化，以及提高安全性的i ` } m ^ * X ~ F汽车电子产品可以发挥重要作用。目前，汽车电子产品的成本占比在逐7 z K C o渐提升，特斯拉也提出要将这一比例提升到 40%。这类汽车电子产品主要围绕智能化和网联化，包_ r x 4 5 L s +括车载高精度传感器、车规级芯片~ 4 1 % ? . I q 8、智能操作系统、车载智能` - + O R t )终端、智能计算平台等。这些关键汽车零部件发展空间非常大。

另外，国家也明确提出要培育具有国际竞争力的智能汽车品牌，也就是说，在国内现有品牌里面，国家会重点推进一些车企打造智能汽车的相关工作X 3 ^ : M。同时，主流车企也在加快研发[ ` ~ 3 p s速度，包括智能电子产品和量产车型。

作为车路协同的核心之一，路侧方面也将在 2020 年出* D 4 J @ # ) 3 x现小规模的爆发式建设。具体包括建设广泛覆盖的车用无线通讯网络；建设覆盖全h Q ^ p P ! X J国的车用高精度时空基准服务能力；建设覆盖全国路网的道路交通地理信息系统；以及建设国_ Z T E家智能汽车大数据云控基础平台。

实际上，智能网联汽车产业的V g : & j P i M 4良性发展最终还是取决于其商业模式探索。同时，智能网联汽车还面临着其他挑战和压力，尤其是数据开放模式涉及到的数据所有权、使用权、经营权等问题。

具体! N x来说，智能网联汽车产业投资规模巨大，覆盖了全国范围内的H } 2 + c ] U公路、城市交叉路口，以及其他道路建设。同时，投资建设主体相对碎片化，运k * A C营主体包括政府独资或合资的企业，高速公路服务商、运营商、铁塔公司等等。

车端和路侧产生的大量数据不仅可以提供给管理部门，还可以向车主、车企、行业客户收取智能网联接入服务费。更重要的是可以建立面向智能网联汽车和智慧道路的一体化开f 3 g放数据公共服务平台，并衍生出w I n“数据+管理”“数据+金融”“数据+出行”等模式。比如，“数据+出行”模式，利用车端和路侧产生的数据来支持更好的出0 6 H g 2 -行服务。

5G 车联网商用蓄势待发

第二部分关于 5G 车联网整体的商用态势。

毋庸置疑，车联网首先是和自动驾驶强相关。就目前而言，无论是传统车企还是初创企业都在做自动驾驶，u K V 5 8 ] @但从现有成果来看，自动驾驶产业仍处在漫长的发展周期里。车联网则可以赋能自动驾驶，解决单车智能无法解决的难题，从而加快自动驾驶时代的到来。

另一方面，大力发展车联网不仅仅是y [ 9 n | ~ { i在车端提高自动驾驶的智能程度，还能推进智慧交通的深刻变革——从早期的 ITS 1.0 信息化，到目前正在进行的 ITS 2.} } . R W M0 网联化、协同化，以及s v s # W # 1 / d到未来面向自主交通的 ITS 3.0 。

总而言之，车联网发展的终极目标有二，即实现自动T c k P p驾驶和智慧交通。

从商用进程来看，车联网正在有序推进。现阶段，全球有两大相关标准体系，一个是由 IEEE 基于 WiFi 定制的 DSRC，一个是由 3GPP 通过拓展通信标准制定的 C-V2X。中国目前的情况比较明确，走的是 C-V2X 路线，而且 R14 版本的 LTE-V2X 和 R15 版本的 LTE-eV2X 标准已固化，预计在今年 6 月份会推出 R16 的标准版本。

基于 LTE-V8 K 0 B2X 的车联网总体上F ( %已初步具备了商用的条件，中国还会进一步O F S )加强安全领域的标准制定。

自动驾驶分级方面，我们一直都遵循 SAE 标准，比如 L1“脱脚”、L2“脱手”、L3“脱眼”、再到 L4“脱脑”等。最近，国家工信部也k R M T b提出了中国自动驾驶汽车的分级标准，基本上和 SAE 是类似的，明年 1 月 1 号起正式实施。

另外还有一个比较重要的指标，即自e 3 d a L S动驾驶车辆每两次人工干预之间行驶的平均里程，美国加州交通管理局每年都会基u 7 Q U } = 6于这个指标对相关公司进行排名。这个指标具有一定参考价值，它在一定程度上表明了自动驾驶，尤其是单车自动驾驶的水平，但它不完全能够衡量自动驾, ` m & &驶的总体水平。因为接管的情况与当时的路况有着直接关联性。

目前，& 2 l r一些自动驾驶企业已经开始探索自己的商业模式，比如说 Rob] ` | 6 * @ v motaxi，以及面向物流的或是在特定场景下的商业模式q 2 R b p。

车联网对智慧交通也很重要。路侧层面，产业界也在陆续提出相关标准，最早的标准可能要属欧洲道路运输研究咨询委员会提出的 ISAD 标准。这个标准分为 5 级（ABCDE），其中，E 级是传统道路，完全不支持自动7 f A驾驶；A 级对自动驾驶的支持程度最高。除了欧洲之外，中国也在提相关的道. ? 0 ~ K 2 #路分级标准。这个标准也u ? y ) q E .包括 5 级（I0 到 I5），级别划分主要依Z 1 ~ ` C X p c靠于信息化、智能化和自动化三个衡量标准。

智慧化的道路应该考J G Z W u P量几个方面因素：第一个，在感知层面，道w ^ ? k 0 w Q V路是@ 4 M L ; s g p不是具备数字化* 5 H U N感知能力，是不是能够支持网联，是不是能够进行协同化感知B j w K P V & J o？第二个，在决策k C * e !层面，这涉及到人工智能的各种算法，特定场景会触发3 ? | *特定结果，但车辆面临纷繁S 3 m .复杂的交通状况，道路是不是具备优良的预判和决策能力？第三个，在控& F U B y L制层面，是否能够进行单车控制、协同控制和全域控制。

智能网联路侧市场方面，目前城市级智能网联试点和示范已经超过了 4` z 1 R 4 ] d ^0 个，涉及到几s & F m H i r !十个重点省份；智慧公路车路协同示6 W M ? | :范区也超过 20 个。

近三年来，智能网联示范区越来越多，2020 年也会有两个大的趋势。第一，涉及智能网联的区域、城市和道路，尤其是城际高速公路的+ Q 2 W ; A数量会越来越多；第二，已经在开展相关试点和示范的区域会进: G A e &入更加深化更加规模化的阶段。一些车企也在积极参与智能网联示范区的建设。

总体来说，路侧市场的前景在 2020 年非常可观。

有一个经典案例，也就是无锡的% o ! q c j f ! N智能交通综合测试基地，同时无锡O i g d T q也是全国第一个车联网先导区。2017 年，无锡进行了小规模的道路开放，涵盖场景相对简单；2018 年，无锡进入规模验证应用阶段，其中包括 240 个交叉路口，覆盖 170 平方公里，应用场景_ [ [ 3 N }更加丰富。到了 2019 年，无锡进入到规模商用环境建设阶段，覆盖省级公路、高速公路等。2020 年、2021 年将会进入大规模建设的阶段，车载渗透率要达到 30% 以上，未来车载渗透率要更进一步达到 50% 以上。

不难理解，各个城% N E $ d o ( y市的智能网联建设基本上都会经历类似的时间阶段，会从小规模的技术验证阶段发展到规模商用阶段，以及到未来的全区域覆盖。

整体上来看，车- T 7 u Z 8联网业务l _ @ z 6 Z /会快速迭代，5G 时代到来将极大地丰富车联网Z p j t ] Y l Y的应用场景。

3

“人-车-路-网-云”五维协同实现 5G 车联网

第三部分的重点是分享支撑 5G 智能网联，助力整个 5G 车联网产业发展的技术。

5G 车联网并非只需要考虑$ - } b车端和路侧的问题，它还涉及到 5G 网络，云控平台，以及各种各样的业务m _ s c 1 v 9 f M应用。从技术层面上来看，它涉及z Y ( 6 i联接、感知、决策和控制等。

在车f Z 2 I o n ^ T端方面，单车h G ; | k S C自动驾驶涉及决策层、高精度地图和定位、传感器融合（基于视觉、激光雷达、毫米波雷达等传感器），以及车规级芯片等。另一方面，5G-V2X 是W ( ; $ n $实现自动驾驶的必由之% e 1 J 路，而智能化的终端设备能让车辆变成真正的智能网联汽车，还能支持车与车之间通讯，以及车和路侧基础设施之间通信。

路侧方面，主要涵盖了传输、感知、计算等核心能力。

首先通信传X ` * V J y输能力，比如交通信号灯的信息可以传递给 RSU，通过广播的形式传递给 OBU。

第二个是感知能力，通过装载激光雷达、毫米波雷达、摄像头将道路信息推送给车辆，提升道路智能化水平；感知K ~ G还包括综合环境感知等。

第三个计算能力，目前典型的计算是放在云端，比如阿里云、腾讯云、华为云等，车端v I z d也具有计算能力。不过，计算能力还可以% p o I 4部F 8 r m p T ` W ,署到路侧，因为路侧也需要具* E q R K _ z备计算能力，比如，摄像头、毫米波雷达@ N ] M、激光雷达等各类感知设备收集的信息需要一个融合的算法来处理s m P + o 0 6 r !。

除此之外，网络切片也是未来非常重要的发[ U 7展方向。未来的 5G 网络切片，除了 eMBB 切片之外 | Q 8 p，还会有一些高可靠低时延的切片来支撑车联网的业务场景。在这种情况下，公网网络切片和 5G-V2X 专网会进行有效的[ T D Z协同，支撑整个车联网业务的发展。

云端层面要提供车路云一体的云端管理、决策和控制，即打造云控基础平台，其中包括互联互通、数0 $ m + G M据融D / * I ; z G 4合、标准化、云端协同、仿真测试和应用接口等。这也是未来非常重要的发展方向。

实际上，自动驾驶最终还是要交给消费者使用，因此车联网需要为消费者提供多样化的业务场景，包括信息娱乐服务类业务场q M p _ z景，比如为消费者做智能停车引导、天气预警等；或者是安全出行类业务场景，比如紧急制动预警；还有r j $ f ` 4交通效率类业务，以及自动` R B驾驶业务。从F T N / /标准层面来看，目前已经明确了四大类自动驾驶业务，包括车辆编队行驶、远程遥控驾驶，多传感共享，以及协同驾驶。当然，相关的业务场景会越来K x 9 { . ) m越多e ! { ;。

根据网络层面的现实情况，LE H @ qTE-V2Xt 7 T F M ! 技术将会支B / m 8 _ $撑安全类和局部效率类业务，5G Uu 技术支撑大宽带信息娱乐类业务k . t N j ! 9 } &和全局效率类业务，自动驾驶类业务则采用 5G NR-V2X 技术支撑。

最后，尽管现在产业的发展有了相关标准和技术支撑，但还有非常重要的一点，那就是互联互通。只有厂家之间互联互通，整个产业才有可能实现良性发展。

2019 年，我国已经开展了 C-V2X“四跨”互联互通应用示范活动，今年 7 月将提出“新四跨3 t - F E c P”。除了一些典型的业务场景，今年也会验证更多的业务场景，参与测试活动的厂家也会更多。总之，整个商业化进程会越来越成熟和完善。

虽然说今年中, r p d 8 & 7 ,国的经济压力非常大，但有了新基建和相关政策的支持，车联网产业的E s T 4 [ l F R e发展是值得乐观的。而且，产业化的进程经历了过去三年的发展，2019 年还出现了多} w ; d U ^ p g个亿级以上的招标型项z - .目，2020 年在规模上会b | ; 2进一步扩大3 R $ g M m *。

不过，产业界也要做好底层技术研发工作和商业模式探索工作，推进整个产业/ Q 3 d A $ 3的发展进程。当然，我们也希望中国的企业和技术能够走向全球。

以上是我演e w # &讲的全部内容，谢谢大家。