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北极星储能网讯:从推荐目录来看，三元电池已经在乘用车领域占据主导地位，而磷酸铁锂电池则只在少0 h D数车型中偶尔A Q + c z N f 6 ~亮相。
动力电池装机量和推荐目录电池配套，一直以来都是新能源汽车电池技术路线选择的风向标。
在补贴退坡和市场竞争加剧等多重压力下，越来越多主机厂重新将目光转向磷酸铁锂（LFP）电池。而近期一则“特斯拉将采用宁德时代磷酸铁锂电池”的新闻更是刷爆了整个锂电池行业，进而也再次J m M 0 g & @掀起了新能源乘用车是否会切换LFP电池的讨论热潮。
在补贴金额与能量密度和续航里? } W h _ {程直接挂钩的作用下，曾经风光无限的磷酸铁锂电池在乘用车领域逐渐被边缘化，市场占比持续下滑。
从推荐目录来看，三元电池已经在乘用车领域占据主导地位，而LFP电池则只在少数车型中偶尔亮相。
不过，随着B ( j技术突破和市场需求导向，更新换代之后的LFP电池似乎已经甩开了补贴的“束E n G o A w缚”，在被取消补贴的A00级乘用车领域大展拳脚，甚至向长续航的高端车型领域探索冲刺4 ~ h D。
高工锂电梳理2019-2020年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下称推荐目录）发现，尽管三元电池依然是乘用车的主流。但从202^ # 0 C 70年w 9 ( 1 : w h p ;首批目录开始，配套LFP电池的乘用车数量明显增多。这预示着LFP电池在2020年乘用车D Y Y 9 8领域或将迎来新的发展机会。
从推荐目录数据来看，新能源乘用车电池配套主要呈现以下特点：
1d . n x M : &、磷酸铁锂配套占比仅12% 突破5? H 0 F u T O X00km续航有难度
高工锂电梳理发现，在申报的476款乘用车车型中，三元动6 : # } g |力电池车型有379款，占比80%；LFP电池车型只有57款，占比仅12%。其它的为未标明的锂电池和多元复合锂等车型。
从现有的乘用车车型来看，中高端车型基本以三元电池为主，系统能量密度基本在160wh/kg以B B e 6 W u q上，当前最高超过190wh/kg，正在向200wh/kg迈进。
凭借三元高比能的优势，一些高端车型的NEDC综合续航里程提升明显S , f g 1 V ?，从此前的最高400km左右向600km迈进，最高甚至超过650km，基本与传统燃油车持平。
而LFP由于能量密度比较低，LFP乘用车续航普遍在400km以下，极少数能达到500km，突破z p o n难度较大e d ( = f V t O，这也导致中高端LFP车型较为缺失。
当前，包括北汽、上汽、V I x 7吉利、比亚迪、广汽、长安、蔚来、小鹏、威马等主流主机厂和造车新势力都推出了旗下的高端车型，基本上都锁定了三元电池。这也表明三元电池已经成为了~ k 4 K u } J乘用车动力电池技术路线主流。X W d k ) ` c b
2、部分车型主动切换磷酸铁锂 宁德时代/国轩/鹏辉配套占主流
在配套方面，LFP电池当前主要应用在A00级车型上，续航里程普遍q { _ = t 9 %在250km以下，系统能量密度最高在140wh/kg左右，最低不到90wh/kg。
这意味着上述车型在当前补贴政策技术条件下基本无法) H B u 6 h l获得N 6 y [ J补贴，完全靠市场化推动。
在当前A00级车型市场上，主要由上汽通用、奇瑞、江铃、比亚迪和江淮等几家主机厂主导，推出的车型有磷酸铁锂和三元电池两个版本。
从配套电池企业来看，当前在市B o r + K 1场上实现( % U J % c t O乘用车LFP电池批量供货的主要有宁德时代、比亚迪、国轩高科、鹏辉能源等电池企业。
但从申报的车型以及降成本角度考虑，| @ a {当前主机厂推出的A00级车型主要向LFP电池倾斜。
值得注意的是，除了A00级车型之外，主a K U =机厂越来越多主机厂开始在其它车型上尝试切换LFP电池。而随着技术不断突破和成本降低，LFP电池也逐渐显现出能承担起主机厂中高端车型电池需求的特点。
高工锂电获悉，2019年新能源乘用车企业应用LFP上量的主要包括江 + n A E淮、奇瑞和北汽。广汽、长安、合众等车企也已经将LFP乘用车车U , e型纳入到研发、测试或发布之列。特斯拉、比亚迪更是要将, ? j yLFP带入B级车之列。
而上述车企将部分车型0 , s e ! x ^ )切换成LFP，相应的电池企业也会因此而受Y ) y益，给一批LFP电池企业新的发展- r a / ~ R B 机会。
3、从A00向B级迈进 CTP+磷酸铁锂技术方案可期
磷酸铁锂电池技术在降低成本之余，其应用市场范围有望从A00级向A/B级、运营车方向延6 7 O z伸。
在最新一批推荐目录中，比亚迪申报的B级车型汉EV，搭载比亚迪g . `生产的磷酸铁锂——“刀片电池”，系统能量密度仅为140wh/kg，但NEDC续航里程最高达605km，完全可以和三元电池相媲美。
比亚迪表示，相比传统铁电池，该电池在体积能量密度上提升了50%，整车寿命可达百万公里以上，随着新一代铁电池量产，新产品成本或降X F 0 K / # e20%-30%。第一代“刀片”电池系统能量密度为140wh/kg，第二代将提升至160Wh/kg。
宁德时代201# v N 7 w } 79年底LFP电池单s i 3 V 6 P G体比能量已经提升至180wh/kg，采用CTP方案系统成组可j B b x e T达1w N 860wh/kg。
据悉，首款CTP磷酸铁锂电池方案将应用在北汽新款EU5上。同时，外媒报道称特斯拉计划向宁德时代采购磷酸铁锂电池| W Z J 0 q r } b，应用于国产ModeT Y y Y il3车型上。
国轩高科宣布通过材料体系优化，并通过对PACK工艺技术改进以及电池包设计优化，公司磷酸铁锂电池单体s 1 ~ r 9 能量密度实验阶段已突破200Wh/kg。
由此可见，LFP电池技术已经取得较大突破，其低成本、高u q C b + L # I M安全和能量密度提升的优势有望助力其应用市场从A00级向A级甚至B级等中高端车型过渡，从而给主机厂提供更多选择x c ^ [ g ~。
而2020年第二批推荐目录申报的车型也验证了这一点，预计H 1 @ w )后期目录将会有更多配套LFP电池的中高端乘用车车型出现。
事] i Z v 5 . s c *实上，电池技术路线本无高低贵贱，只有合适不同市场的产品抉择。对于LFP而言，头部企业的选择和技术的演化或将会助力其开拓新的应用空间。
综合来看，随着宁德时代CTP+$ D ( 0 !LFP方案、比亚迪“刀片电池”等技术的创新，提升体积能量密度、降低成本，会促使LFP电池T } e i ] 8 J s a市场需求的攀升。
而在乘用车领域，LFP和三元会是长期共存的R t g 6 y局面。中长期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高镍（包括无钴三元材料）体系，依旧是主流趋势。
原y h k V h ; . T 4标题:从A00级到B级 LFP乘用车配套向上有多难？
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